Recuperare edifici storici? Suvvia, abbattiamoli e facciamo un condominio….

13 giugno 2013

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Vien da chiedersi se l’incasso Imu del futuro e gli interessi di certi palazzinari (sicuramente avidi quanto ottusi) siano sufficienti per compensare la cementificazione del territorio, tanto più se a discapito delle zone di campagna, con terreni agricoli che cedono il passo al cemento.

Ritengo che probabilmente nessun assessore all’urbanistica (e tanto meno i costruttori, che così denotano una certa ottusità professionale),  abbia letto il Rapporto ufficiale sulle potenzialità del recupero edilizio dal quale si evince chiaramente che Recuperare è meglio che demolire

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Serve una firma, grazie – Petizione: fermiamo la costruzione di un nuovo centro commerciale a Corbetta.

Per firmare, clicca qui


Le tasse aumentano, ma il gettito cala. E l’auto affonda

19 agosto 2012

(senza dimenticare che il debito pubblico aumenta…)

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di Maurizio Caprino

Su il Sole 24 Ore di oggi spiego come mai gli incassi del superbollo sulle auto potenti sono inferiori alle aspettative: c’è gente che per non pagarlo si è convinta a reimmatricolare il veicolo con targa estera e così si perdono pure altri incassi: il bollo normale (a danno delle Regioni), l’Ipt e l’imposta sulle assicurazioni (che va alle Province).

Nelle stesse pagine, tra le pieghe di notizie confortanti sulla tenuta degli incassi per l’Iva nonostante la crisi (perché forse si stanno riducendo gli incassi non fatturati), si legge che ci sono pure settori in cui il gettito è calato e in testa c’è quello dell’auto.

Tutto quadra: almeno sull’acquisto di esemplari nuovi giunti in Italia attraverso canali ufficiali (e sono la maggioranza), evadere l’Iva era quasi impossibile e quindi le fatture sono sempre state fatte.

Resta così evidemte il calo legato alla crisi, non compensato per nulla dall’inasprimento dell’aliquota (dal 20 al 21%), che anzi può aver contribuito a deprimere ancora di più il mercato. Le organizzazioni di categoria di costruttori, concessionari, noleggiatori, società di leasing e agenzie di pratiche auto denunciano pubblicamente insieme questo pericolo da oltre un anno e i fatti hanno dato loro ragione.

Ora non resta che capire come e quando ci chiederanno di coprire questi nuovi buchi nei bilanci pubblici.


In autostrada 100 metri “al buio” alla ricerca di un tasto

18 giugno 2012

Concordo in pieno con quanto scrive Caprino e quindi con la richiesta di una certa uniformità nei comandi, ma poi serve anche che i costruttori smettano di infarcire le plance di tasti piccoli che vien da chiedersi appunto se i progettisti guidino mai le auto che disegnano, con funzioni che il 90% degli automobilisti non useranno mai, così come succede negli smartphone.

Cosa questa puntualmente segnalata negli articoli della stampa specializzata; com’è che un giornalista si siede al volante di un’auto e capisce subito che un certo tasto in una certa posizione non è facilmente utilizzabile ed invece progettisti e collaudatori non se ne rendono conto?

Spesso si legge su Quattroruote di libretti di istruzioni per il sistema audiovisivo e/o di navigazione, alti Tot centimetri.. ma chi li legge?

E poi si va a tentoni per cercare di cambiare stazione o rispondere al telefono…situazione pericolosa in autostrada in relazione alla velocità, ma peggio ancora secondo me in città dove incroci, semafori, pedoni, ecc. sono “ovunque“. In città bastano 3 metri al buio per fare danni.

Tuttavia serve anche che gli automobilisti imparino a leggere i libretti di istruzioni e memorizzino posizioni e funzioni dei tasti. I libretti di istruzioni sono spesso troppo corposi, ma è anche vero che tutti hanno una Guida rapida ai comandi principali. Leggetela, servirà anche ad evitare che mettiate il seggiolino del bambino davanti all’airbag senza disattivarlo.

E servirà anche ad evitare di sentire qualcuno dire al gommista: mi porta fuori l’auto che non  sono sicura di farcela,  non conosco bene i comandie se non conosce freno, acceleratore e volante, figuriamoci il resto… ;-)

Per quel che mi riguarda, ogni tanto faccio un test (a macchina ferma) per vedere se ricordo tutti i comandi secondari, che in ogni caso utilizzo quasi sempre senza togliere lo sguardo dalla strada.

E considerando che a casa ci scambiamo spesso le auto, la stessa prova la faccio durante i viaggi, chiedendo a mia moglie, dove si trova questo o quel tasto sulla plancia…

E nonostante tutto, arriva il momento in cui si accende la spia che non conosci bene

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di Maurizio Caprino

Accendere le luci, attivare il tergicristalli, alzare il volume dell’autoradio. Che sarà mai? Sono manovre intuitive, si fanno in un attimo. Eppure a volte distraggono, perché richiedono di staccare lo sguardo dalla strada anche per più di un secondo.

Lo ha dimostrato Quattroruote sul numero di giugno, con un test in cui un’apparecchio controlla i movimenti degli occhi. Questo in autostrada significa percorrere una cinquantina di metri “al buio”, senza poter reagire a un imprevisto. E fin qui siamo nella migliore delle ipotesi.

Infatti, finora abbiamo parlato dei comandi principali, che sono quelli di uso più comune: pochi giorni di pratica subito dopo l’acquisto dell’auto e ci si abitua ad azionarli senza guardarli. Ma, se parliamo di comandi secondari o di uso raro (pensate ai fendinebbia), la situazione precipita: possiamo percorrere anche 100 e più metri a occhi chiusi.

Senza alcuna tutela: solo pochissimi tra i veicoli in circolazione sono dotati di sistemi di allarme anticollisione e/o frenata automatica, che dovrebbero diffondersi solo nei prossimi anni (crisi permettendo).

Senza contare che, come nota anche Quattroruote, si possono avere problemi seri anche con i comandi principali: non è raro che si prenda un’auto a noleggio o in car sharing e quindi ci si trovi a dover familiarizzare con disposizioni e sistemi sempre diversi.

Ecco perché sarebbe fondamentale che le direttive che regolano le omologazioni dei veicoli in una marea di aspetti (dalla resistenza ai crash test alla compatibilità con le onde elettromagnetiche) si occupassero anche di standardizzare almeno un buon numero di comandi. Perché non lo si fa?


Punta Perotti, storia di un ecomostro

18 maggio 2012

Avrei voluto sintetizzare di più, quanto letto nell’articolo di Rinnovabili, tuttavia si sarebbe poi perso il filo logico (se esiste) della vicenda che alla fine ci vede nuovamente Cornuti & Mazziati, visto che in ogni caso i 49 milioni di € li paghiamo noi, per colpe altrui, ovvero di chi ha scritto una legge lacunosa a tutela dell’ambiente il che ha dato il via a questa situazione che, spero, non diventi poi un punto d’appiglio per la costruzione di altri ecomostri:

L’Italia dovrà versare oltre 49 milioni di euro in totale alle tre società che hanno fatto ricorso contro la confisca di Punta Perotti.

Lo ha stabilito la Corte europea dei diritti dell’uomo aggiungendo che “lo Stato italiano si deve astenere dal domandare ai ricorrenti di rimborsare i costi della demolizione degli immobili e i costi per la riqualificazione dei terreni”.

Si tratta dell’ennesimo episodio della lunga vicenda dell’ecomostro di Bari. Vicenda iniziata quando nel 1992 le tre società ricorrenti, proprietarie di terreni sulla costa di Bari in località Punta Perotti, ottennero dal Consiglio comunale di Bari l’approvazione di due piani di lottizzazione dalle stesse presentati, alla quale seguì la conclusione di convenzioni di lottizzazione con il Comune di Bari, il rilascio dei permessi di costruire e l’avvio dei lavori di costruzione.

Nel 1996 fu aperto un procedimento penale per lottizzazione abusiva che si concluse con il rinvio a giudizio dei legali rappresentati delle società coinvolte e con la successiva assoluzione degli stessi nei diversi gradi di giudizio.

In primo grado si sostenne l’illiceità della costruzione degli immobili in quanto non conformi alla c.d. Legge Galasso (l. n. 431 del 1985), che vietava di rilasciare permessi di costruire riguardanti i siti di interesse naturale, tra i quali rientravano le zone costiere.

Tuttavia gli imputati furono assolti sia perché l’amministrazione locale aveva rilasciato i permessi di costruire, sia, soprattutto, perché la normativa regionale, sotto il profilo del coordinamento con la c.d. legge Galasso, risultava lacunosa, individuando così uno di quei pochi casi di “ignoranza scusabile”.

Il giudice dell’appello ha poi riconosciuto la legalità del rilascio dei permessi di costruire e della procedura di adozione ed approvazione delle convenzioni di lottizzazione.

Sulla vicenda si pronunciò infine la Corte di Cassazione la quale cassò senza rinvio la decisione della Corte d’Appello riconoscendo l’illegalità dei piani di lottizzazione e dei permessi di costruire sul rilievo che i terreni interessati erano soggetti ad un divieto assoluto di costruire oltre che ad un vincolo paesaggistico imposto dalla legge.

Successivamente i proprietari si sono rivolti alla Corte europea ed hanno sostenuto, in particolare, che la confisca subita è incompatibile con l’articolo 7 della Convenzione che sancisce che i cittadini dei Paesi membri della Convenzione non possono essere condannati per un fatto non previamente previsto come reato dal diritto vigente, ovvero non possano essere assoggettati a pene più gravi di quelle applicabili al momento della commissione del fatto.

La Corte europea ha accolto la doglianza sulla base delle seguenti motivazioni. In base all’art. 7 della Convenzione, la legge deve definire chiaramente i reati e le pene che li reprimono.

Nel caso di Punta Perotti, la Corte di Strasburgo, sottolineando il fatto che, secondo la Corte di Cassazione, gli imputati hanno commesso un errore inevitabile e scusabile nell’interpretazione delle norme violate, ha riconosciuto che le condizioni di accessibilità e prevedibilità della legge, non sono state soddisfatte.

Parallelamente, la Corte si è occupata della natura giuridica della confisca che per un consolidato orientamento della giurisprudenza nazionale costituisce sanzione amministrativa che il giudice penale deve disporre allorché accerti la sussistenza di una lottizzazione abusiva, in funzione di supplenza rispetto alla pubblica amministrazione.

La Corte di Strasburgo ha ritenuto che la confisca sia una pena, sicché la giurisdizione italiana prevedendone l’applicazione al di fuori di ipotesi di responsabilità penale incorre nell’infrazione dell’art. 7 della Convenzione.

La Corte ha affermato inoltre che vi è stata un’ingerenza arbitrario nel diritto al rispetto dei beni dei soggetti ricorrenti con conseguente violazione dell’articolo 1 del Protocollo n. 1

Con la sentenza di ieri, la Corte Europea dei diritti dell’uomo, sulla base dell’art. 41 della Convenzione ha riconosciuto il diritto al risarcimento dei ricorrenti, i quali nonostante la revoca della confisca non hanno goduto degli immobili costruiti perché demoliti e dei terreni ove è sorta o sta sorgendo un’area verde.

È una sentenza che senza smentire il clamore scaturito dai precedenti eventi, fa discutere.

La demolizione delle costruzioni è stata il simbolo della lotta agli abusi edilizi e agli ecomostri, ma le conseguenze che ne sono derivate non sono di poco conto. La causa di tutto è una normativa non chiara che la Corte di Strasburgo non ha potuto non riconoscere.


Crisi auto? Si combatte con l’eco-rinnovo del parco circolante

6 marzo 2012

Partendo dal presupposto che non possiamo intasare tutte le strade di auto per far contenti i produttori, è ovvio che l’unica via percorribile è la sostituzione di auto più vecchie con auto meno inquinanti e con minor consumi, cosa questa che aiuterebbe in ogni caso. Fosse per me, anche considerando i lunghi periodi di fermo della Toyota Euro 3 diesel in quest’ultimo inverno, la cambierei volentiri con una Euro 5, magari ibrida.

Ci si dimentica però che le auto non te le regalano, ma che si portano appresso una serie di spese aggiuntive, spesso non giustificate.

Pensiamo all’assicurazione RCA che aumenta a prescindere; io sono nella classe Bonus/Malus -3 eppure in novembre il premio (per una vettura di 8 anni, poi…) è aumentato del 6,3%.Che non mi regalino la benzina mi sta bene, meno pagare le accise per la Guerra d’Abissinia del 1935.

Poi abbiamo il bollo auto, il costo dei pedaggi autostradali, le strisce blu, incluse le furbate a danno del cittadino da parte di gestisce Parcheggi & Tariffe (ogni riferimento ad Atm & Comune di Milano è volontario) e via dicendo.

Acquistare un auto oggi non significa solo tirare fuori X Euro che magari neanche abbiamo, ma dover poi sottostare a tutta una serie di spese aggiuntive, spesso non giustificate.

Se questi presupposti l’articolo che leggo su Rinnovabili mi fa pensare che sia stato scritto da chi ha poca conoscenza dei bilanci reali delle famiglie a reddito fisso e pure medio-basso. Ovvio che il proprietario del Cayenne,così come se ne frega delle multe, può permettersi di acquistare il Cayenne ibrido…;-) …

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Il mercato italiano dell’automobile sta affrontando un momento delicato. Il crollo della domanda, e di conseguenza delle vendite, avrà ripercussioni a ventaglio, impattando negativamente su tutta la filiera.

Un destino già scritto? No secondo l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri (Unrae) che in una conferenza stampa straordinaria tenutasi oggi a Roma, ha affrontato la delicatissima situazione con una serie di controproposte.

Quattro suggerimenti per far fronte alla crisi del mercato da cui non poteva rimaner fuori la tematica eco-incentivazione. Unraee ha infatti proposto per famiglie e giovani agevolazioni da impostare attraverso un piano strutturale, articolato in tre anni ed orientato a stimolare il rinnovo del parco circolante e ad abbattere le emissioni ad esso connesse.

“La misura – si legge nella nota stampa dell’Unione – deve basarsi sulla neutralità tecnologica, senza discriminazioni fra le diverse fonti di alimentazione dei veicoli. In linea con gli obiettivi dettati dall’Europa sull’abbattimento delle emissioni di CO2, l’UNRAE propone tre livelli di sostegno all’acquisto con alienazione di vetture con oltre 10 anni di età (Euro 2, 1, 0)”, basati sui bassi livelli di emissioni di CO2: 800 euro fra 120 e 96 g/km di CO2; 1.200 euro fra 95 e 51 g/km di CO2; 5.000 euro sotto ai 50 g/km di CO2. Nella stima elaborata dall’Unione questa misura dovrebbe consentire “il recupero di circa 230.000 vendite aggiuntive nel corso dei prossimi 12 mesi. Il costo sopportato per l’operazione (circa 507 milioni di euro) sarebbe totalmente ripagato dal maggiore introito fiscale e, quindi, a costo zero per il bilancio dello Stato”.


Gli ingegneri della Ford integreranno fibre vegetali alla plastica

19 ottobre 2011

un articolo che leggo su Rinnovabili

Nel mercato automobilistico c’è chi spinge sul full electric, chi punta tutto su un’ampia gamma di veicoli ibridi  e chi si guadagna l’etichetta di eco-compatibilità dotando la propria flotta di un sistema propulsivo dai bassi consumi.

C’è poi chi fa dell’intero ciclo di vita dell’auto il proprio fiore all’occhiello, accostando allo sforzo compiuto per il miglioramento delle emissioni una ricerca continua di materiali costruttivi innovativi e sostenibili.

E’ il caso dell’americana Ford, ormai da anni dedita ad una strategia di “Recupero, Riutilizzo, Riciclo” che le ha permesso di sperimentare resine riciclate nei componenti strutturali, estratti della soia per i rivestimenti dei sedili e scarti dell’industria tessile nella tappezzeria.

La compagnia americana, insieme alla Scotts Miracle-Gro Company, sta sperimentando l’uso della fibra di cocco per sostituire i tradizionali componenti derivati ​​dal petrolio e rafforzare gli elementi di plastica.

La Scott Miracle-Gro è una società statunitense specializzata nella manutenzione di parchi e giardini che utilizza nelle sue attività circa 35.000 tonnellate di fibra noce di cocco ogni anno; queste fibre naturali trattengono, infatti, il 50% d’acqua in più rispetto al terriccio tradizionale rilasciandola quando le piante ne hanno più bisogno.

Molti “gusci” di cocco finiscono però nei rifiuti per problemi di qualità; un contro che avvantaggia invece la compagnia automobilistica. Proprio a partire dalle fibre scartate gli ingeneri della Ford riescono a produrre la speciale plastica rinforzata con cui realizzare i rivestimenti delle porte e dei sedili, la console centrale e anche i substrati della sottoscocca.


Abs e antinquinamento sulle moto: i costruttori chiedono più tempo

6 febbraio 2011

di Maurizio Caprino

Ora sembra che la questione riguardi più i tempi che l’efficacia. L’Acem (associazione europea dei produttori di moto) è tornata a parlare delle proposte di direttive europee prossime venture su sicurezza e inquinamento la settimana scorsa, lasciando in secondo piano le perplessità sull’efficacia dell’Abs.

Nella sua conferenza annuale, tenutasi la settimana scorsa, l’Acem ha chiesto alla Ue di poter partecipare meglio alla definizione dettagliata degli standard da rispettare. E, soprattutto, ha chiesto ancora che sia fissata una tempistica di entrata in vigore un po’ più diluita.

Sia per poter meglio pianificare ricerca e investimenti sia per non strangolare il mercato (che comprerebbe una moto adeguata alle norme attuali sapendo che nei prossimi anni ci saranno vari aggiornamenti in rapida successione?).

 


Mentre Fiat e Fiom discutono sulle pause, i cinesi preparano l’attacco

19 ottobre 2010

di Maurizio Caprino

Chi ha ragione tra Fiat e Fiom nella disputa sui diritti dei lavoratori? Difficile dirlo: la disputa sembra riguardare un valore alto, quasi un diritto umano, quindi la Fiom parte in vantaggio; ma la Fiat ha dalla sua argomentazioni concrete su concorrenza, costi e rischio che in Italia prima o poi si debba chiuder baracca.

Ma alla discussione manca un elemento fondamentale: va bene l’impegno Fiat a tenere la produzione in Italia se gli operai staranno alle sue condizioni, ma chi garantisce che poi il piano industriale abbia successo? Credo che occorra prima rispondere a questa domanda, perché la Fiat è il costruttore più esposto alla concorrenza cinese. Che oggi nell’auto non si vede, ma nei prossimi anni diventerà feroce. E la Fiat potrà tenerle testa solo se si riposizionerà sul mercato andando più in alto.

Ne è convinto Giuseppe Volpato, docente all’Università Ca’ Foscari di Venezia, da decenni una delle voci italiane più ascoltate da produttori e venditori di auto. Quindi, se i prossimi modelli non saranno di qualità migliore (che dipende da tutti: progettisti, ricercatori, uomini di marketing e operai), si rischia grosso. Fiom o non Fiom.

Volpato non è tanto impressionato dal fatto che la Fiat nel mese scorso abbia perso il 22% delle vendite rispetto a un anno fa, contro un calo medio del mercato “contenuto” in un 9,6%. Sono cose che possono capitare anche per motivi contingenti. Tanto che giusto due settimane fa, intervenendo a una tavola rotonda all’annuale Conferenza Aci di Riva del Garda (Trento), il professore aveva detto che non conta tanto il numero dei veicoli prodotti quanto il posizionamento competitivo di ciascun costruttore.

E proprio qui quello Fiat è il marchio più esposto agli attacchi della concorrenza cinese, che oggi è ancora distante (il principale costruttore, Saic, è tredicesimo in classifica mondiale con 1.197.000 auto prodotte nel 2009, circa la metà rispetto alle 2.386.000 del gruppo Fiat, che è nono), ma nei prossimi anni sbarcherà in forze in Europa.

“Il fatto – dice Volpato – è che i cinesi hanno una domanda interna molto forte, che gli consente di vendere all’estero anche in dumping. Si sta per ripetere ciò che nei decenni passati ha favorito proprio la Fiat, la quale oggi deve invece temere più degli altri costruttori generalisti europei da questa situazione.Perché gli altri sono stati più veloci ad apprestare le contromosse: radicarsi in Cina e lanciare propri marchi low cost”.

Radicarsi in Cina può servire sia per…

Continua la lettura qui > Strade sicure – Mentre Fiat e Fiom discutono sulle pause, i cinesi preparano l’attacco sui modelli.


Seggiolini: Gli esperti consigliano Isofix e schienali contromarcia, ma i costruttori non ci sentono

17 ottobre 2010

A questo proposito vi ricordo quanto scritto da Caprino in questo post >

http://paoblog.wordpress.com/2010/09/02/la-giulietta-e-unauto-da-famiglia-ma-i-seggiolini/

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di Maurizio Caprino

L’incidente mortale di Lanciano (vedi: http://paoblog.wordpress.com/2010/10/16/seggiolini-il-bimbo-di-lanciano/) può far pensare che i seggiolini per i più piccoli siano pericolosi. Sono quelli dei gruppi 0 (per bimbi fino a 10 chili, anche se è meglio regolarsi in base all’altezza, nel senso che quando la testa del bimbo va oltre lo schienale è bene passare alla categoria superiore) e 0+ (13 chili).

E invece, se ci si ricorda di non metterli su un sedile dove c’è un airbag attivato, sono i più sicuri: i bimbi sono avvolti completamente e protetti dallo schienale (ci si siede in senso contrario a quello di marcia). Tanto che da qualche tempo gli esperti dell’Aci e dell’Etsc chiedono che anche quelli del gruppo 1 (9-18 chili, corrispondenti a 3-4 anni).

Per avere un’idea – mi ha detto Francesco Mazzone, uomo di punta dell’Aci sulla sicurezza -, in caso d’urto frontale il collo di un bambino seduto rivolto in avanti viene piegato da una forza quadrupla rispetto a quella in gioco quando ci si siede all’indietro (valori riferiti a una media di misurazioni fatte su seggiolini dei gruppi 0, 0+ e 1). Non basta: la decelerazione cui è sottoposta la testa si aggira sui 78 g, contro i 47 di una seduta contromarcia”.

Ma non presentatevi in un negozio per chiedere un seggiolino gruppo 1 contromarcia: in Europa modelli del genere sono pochissimi (tra essi, il Wavo Fix XL Isofix e il Recaro Polaric, presto Mazzone me ne indicherà altri) e in Italia non si trovano. Per il solito fatto che a noi interessa spendere il meno possibile (salvo dissanguarci per mostrare i nostri bimbi con abitini griffati) e i commercianti temono che un modello costoso resti invenduto per mesi.

Va pure detto che, quando si ha a che fare con bimbi che non sono più dei neonati, non è facile né progettare un seggiolino contromarcia (i piedi entrano in conflitto con lo schienale dell’auto) né pretendere che il piccolo accetti una posizione che limita la visuale e lapossibilità di comunicare con gli altri passeggeri (ma ciò spesso viene utilizzato come alibi da genitori poco pazienti nel caricare i figli in auto).

Altra rarità pressoché introvabile in Italia sono i seggiolini Isofix anche nei gruppi 2 (15-25 chili) e 3 (22-36 chili), che accompagnano la crescita fino a 10-12 anni. L’alibi dei costruttori è che qui il bimbo è trattenuto non da cinture specifiche del seggiolino, ma da quelle dell’auto, quindi il seggiolino servirebbe solo per far passare queste cinture all’altezza giusta.

“E invece – dice Mazzone – anche in questi casi avere un ancoraggio fermo al corpo vettura è importante, per evitare che nell’urto il seggiolino si sposti, cosa che rischia di far passare la cintura in posizione sbagliata e di sottoporre il corpo del bambino a più flessioni e torsioni”.

Altro punto debole è la protezione laterale. Certo, il ruolo principale lo gioca la struttura dell’auto. Ma sono molto pochi i modelli che offrono – anche come optional – gli airbag laterali posteriori (a naso, mi sembra che siano gli stessi di dieci anni fa, spero che sia perchè i test hanno dimostrato che non servono a molto).

“In ogni caso – dice Mazzone – sin da marzo 2009 l’Aci ha chiesto di accelerare l’introduzione del crash-test laterale nella procedura di omologazione dei seggiolini”.

Fonte: http://mauriziocaprino.blog.ilsole24ore.com/

Come montare il seggiolino > http://paoblog.wordpress.com/2010/07/16/montare-seggiolino/

Perchè usare il seggiolino per bambini? http://paoblog.wordpress.com/2009/01/29/vuoi-bene-al-tuo-bimbo-in-auto-usa-il-seggiolino/

http://paoblog.wordpress.com/2010/03/17/cinture-sicurezza-seggiolini/

Test sui seggiolini > http://paoblog.wordpress.com/2010/06/01/test-sui-seggiolini%c2%a0auto/

(se vuoi ulteriori informazioni, digita seggiolino bambini nella casella di ricerca)


Case in costruzione – La tutela degli acquirenti

31 agosto 2010

Esiste da cinque anni, ma la legge che tutela gli acquirenti delle case in costruzione è ancora largamente disapplicata. Mancano controlli e sanzioni. E la norma sembra sconosciuta persino alle istituzioni.

Lo sanno bene le vittime dei fallimenti delle imprese e delle cooperative edili. Migliaia di famiglie che dopo avere versato acconti su acconti hanno perso tutto: i soldi anticipati e la casa.

La denuncia Assocond-Conafi

Mentre il mercato immobiliare perde colpi e si impenna il rischio di fallimento dei costruttori, la situazione è ancora in stallo.

Lo denuncia Assocond-Conafi, punto di riferimento sulla disapplicazione della legge 210/04 e del decreto legislativo 122/05. E che ora, assieme alle associazioni dei consumatori torna alla carica con una lettera aperta indirizzata a 5 istituzioni, invitandole a intervenire.

La situazione è da Far-West. L’associazione ricorda che l’obbligo di dare all’acquirente una fideiussione a garanzia degli anticipi è eluso nel 70% delle nuove costruzioni. La violazione della legge è al 95% al Sud, all’85% al Centro e al 55% al Nord.

Il mancato rilascio della fideiussione dipende soprattutto da due elementi: l’enorme evasione fiscale che caratterizza il comparto e l’inaffidabilità delle imprese agli occhi delle banche, che rifiutano di prestare la garanzia.

Il costruttore/venditore che non consegna automaticamente la fideiussione, insomma, è l’ultimo a cui affidare i propri soldi. Il problema è che l’esistenza di questa forma di tutela è poco conosciuta e la campagna informativa contemplata dalla legge non è mai partita.

Oltre a prospettare la rovina di migliaia di acquirenti già in attesa del completamento della costruzione, il mancato rilascio della fideiussione impedisce di alimentare il Fondo istituito presso…

Continua la lettura qui > News – Consumer – Il portale dei consumatori.


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