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Rincari autostrade 2014 – Quello che Autostrade non ha detto a Minoli (e il Governo non gli chiede)

di Maurizio Caprino

Assertivo come tutti i manager importanti. E favorito dal fatto di essere alla radio, che come la tv non consente grandi approfondimenti quando si trasmette in diretta.

Così Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, è uscito pressoché indenne dall’intervista faccia a faccia con Giovanni Minoli, ieri mattina su Radio24.

La sua assertività e la buona preparazione mediatica gli hanno consentito di apparire più credibile del ministro Maurizio Lupi nel difendere gli aumenti tariffari che i gestori autostradali sono riusciti a ottenere anche nel 2014.

Ma questo non vuol dire che Castellucci abbia davvero ragione: scavando un pochino sotto la superficie delle sue risposte, si vedono fondamenta traballanti.

Come quando dice che in Italia i pedaggi sono più bassi rispetto a Francia e Spagna. Lasciando da parte l’argomentazione che altri Paesi dell’Europa occidentale i pedaggi non li hanno (puzza di demagogia), va detto che le autostrade italiane sono mediamente più anziane e quindi l’investimento iniziale necessario per costruirle è stato già ammortizzato.

A proposito di investimenti, Castellucci ha trovato gli indici giusti per dimostrare che anche quelli per ammodernare la rete esistente e per costruire nuove tratte sono elevatissimi.

Ha omesso di dire che il ministero valuta solo l’entità nominale di questi investimenti: quando i lavori vengono appaltati a una società controllata che a sua volta li subappalta a imprese con scarso potere contrattuale, si risparmia anche il 30% rispetto all’importo originario, che però resta quello considerato dal ministero.

Va comunque dato atto che qualcosa, sia pur lentamente, si muove: dal 1° gennaio scorso, il Governo è riuscito a imporre che la quota di lavori da affidare a terzi salga al 60%, rispetto al 40% che vigeva fino all’era Berlusconi.

Sempre riguardo ai lavori, Castellucci dovrebbe spiegare bene quali meccanismi di garanzia ci sono per evitare infiltrazioni della criminalità, che verosimilmente esistono perché la magistratura sta indagando in grande stile, anche chiudendo caselli.

E dovrebbe chiarire perché i costi di ripristino delle loro infrastrutture dopo un incidente sono molto (molto) più alti rispetto al resto della rete viaria, tanto più che sotto altri aspetti la società cerca di risparmiare.

Infatti, l’unico punto in cui Castellucci non è riuscito ad essere assertivo è stato quando Minoli, dopo che si era parlato di investimenti e impegno per la sicurezza come se nulla fosse successo rispetto ai tempi d’oro della comunicazione di Autostrade per l’Italia, gli ha chiesto conto dei 40 morti della strage di Acqualonga. Castellucci ha risposto quasi trattenendo il fiato, con pochissime e misurate parole.

Tanto misurate da dover essere tradotte. Castellucci, dopo aver premesso che è in corso l’indagine della magistratura, ha detto: “Mi permetto di dire che il guard-rail era stato riqualificato rispetto alla sua prima installazione”.

Verissimo. Ma questa riqualificazione risaliva al 1989 (in piena epoca di autostrade pubbliche), quando fu resa necessaria dal sisma dell’Irpinia di nove anni prima.

Da allora, più nulla. o, meglio, un’altra riqualificazione è stata fatta due anni fa sullo stesso tratto, ma nel punto da cui è precipitato il bus (un punto dove intervenire costa tanto) è stata lasciata la barriera del 1989, nonostante fosse probabilmente già allora nelle condizioni precarie che si vedono nelle foto scattate poco dopo la strage.

Da quel momento, improvvisamente, Autostrade per l’Italia ha avuto dubbi e ora ampi tratti di quella stessa autostrada, la A16 Napoli-Canosa, sono stati ridotti a corsia unica: si sta intervenendo su barriere analoghe (robuste quando erano nuove, ma il tempo e l’usura hanno il loro peso) a quella che si è lasciata spazzare via dal bus.

Altri cantieri sono apparsi altrettanto improvvisamente su vari punti delle rete nazionale, perché barriere che risalgono alla stessa epoca di quelle finite sotto accusa ci sono un po’ dappertutto, nonostante formalmente su buona parte della rete la riqualificazione sia stata già fatta (e conteggiata tra gli investimenti che poi paghiamo coi rincari tariffari).

Non che la riqualificazione effettiva sia esente da critiche: su alcune opere di calcestruzzo non lunghe (per esempio, i ponticelli, che sono numerosi) sono state montate barriere spartitraffico inadatte perché richiedono di essere infisse in profondità nel terreno e invece poco sotto la terra c’è appunto il cemento.

Ci sono poi barriere nuove e pesanti montate su cordoli di cemento vecchi e inadeguati.

Chissà se Castellucci e Lupi un giorno daranno risposte anche su questi dettagli.

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