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Complimenti: l’Italia rema contro i nuovi test per le emissioni delle auto diesel

in sintesi un articolo che leggo su Rinnovabili.it il cui contenuto merita un applauso (decisamente ironico) per il nostro Governo che all’Ambiente ovvero alla salute dei cittadini, ci tiene, al pari di tanti altri Governi europei…

arrabbiato con dito

C’è anche l’Italia fra gli Stati membri dell’Unione europea che tentano di frenare l’entrata in vigore di nuovi e più stringenti standard per le emissioni dei veicoli diesel.

Lo scandalo Volkswagen ha messo le ali ai piedi della Commissione europea, che ha accelerato le tappe per l’aggiornamento dei test ambientali per le automobili.

La proposta, seppure molto annacquata dalla pressione dei governi e delle lobbies dell’industria, dà fastidio al nostro Paese, così come a Germania, Austria, Spagna e altri Stati dell’Est Europa.

Al di là delle dichiarazioni pubbliche, però, la maggior parte dei Paesi Ue sono contro l’adozione dei nuovi limiti all’inquinamento dei motori diesel.

Secondo la proposta dell’esecutivo comunitario, i produttori di automobili dovranno iniziare a misurare i livelli di NOx conducendo test su strada in parallelo a quelli di laboratorio, aggirati dagli ingegneri Volkswagen.

I limiti da non superare nelle prove sul campo saranno gli stessi: 80 mg/km. Questo nuovo protocollo diverrebbe obbligatorio per tutti i nuovi veicoli a partire dal settembre 2017.

Ma contrariamente ad una prima proposta fatta nel 2012, la Commissione ha ora intenzione di concedere uno sforamento fino al 60% dei limiti per i primi due anni (fino al settembre 2019 ), così da agevolare l’attuazione delle nuove norme.

Non si tratta dunque di una rivoluzione: per 4 anni ancora le case automobilistiche potranno infrangere le regole senza pericolo nell’Unione europea, con il beneplacito di Bruxelles addirittura messo per iscritto.

Sono i Paesi con un forte settore automobilistico ad opporsi alle nuove regole. Chiedono invece che venga legalizzato un margine del 330%.

Se venisse a mancare il sostegno necessario, il dossier lascerà le segrete stanze della commissione tecnica per i veicoli a motore finendo sul tavolo del Consiglio dei ministri dell’Unione europea, un fatto che potrebbe contribuire ad esporre le posizioni degli Stati membri, rendendo il dibattito più trasparente.

lettura integrale QUI: Italia ipocrita: no ai nuovi test per le emissioni delle auto diesel

italia-ipocrita-no-ai-nuovi-test-per-le-emissioni-delle-auto-diesel

9 commenti su “Complimenti: l’Italia rema contro i nuovi test per le emissioni delle auto diesel

  1. £@
    12 ottobre 2015

    Capisco il vostro discorso… ma non lo condivido.

    In Italia da qualche anno e’ un susseguirsi di Norme, Regolamenti e Leggi che non sono altro che “adeguamenti” alle normative europee. Le quali costringono le Imprese ad adeguarsi (con costi e tempo) per poter continuare a fere quello che facevano fino a ieri… che pero’ da domani per farli bisogna essere certificati, patentati e iscritti a registri nazionali… che manco sono pronti.

    Allora perche’ invocate pazienza e deroghe per quelle imprese (vedi VW) che fattura miliardi e che di certo puo’ permettersi di investire per mettersi a norma sulle.. badate bene norme “future”??

    Infatti e’ questo il problema principale. La norme anti-inquinamento per le auto ci sono da anni e quelle che entreranno in vigore tra poco (euro6 obbligatorio) e quellle gia’ attive (euro5 obbligatorio) sono anni che ci sono che che hanno dato molto tempo alle case per rispettarle.

    Ma come ha scritto Paoblog, certe Aziende hanno preferito aspettare fino all’ultimo o hanno investito in sistemi per aggirarle.

    Io non ci sto’. Le norme ci sono sia per me, che per loro. Anzi in Italia spesso i cittadini si trovano norme “retroattive” che partono subito e che coivolgono anche il passato… e questi invece, che avrebbero potuto mettersi in regola cosa vogliono piu’ tempo e limiiti piu’ alti? Non e’ giusto.. specie se lo chiedono dopo la scadenza.

    Non si va’ dal maestro a verifica iniziata e gli si chiede un esonero perche’ non si e’ preparati, lo si chiede all’inizio.

  2. Lorenzo
    11 ottobre 2015

    @ paoblog: concordo in pieno su tutto; sul fattore del mercato, sì, questo ha ovviamente delle responsabilità per ciò che le case sfornano e vendono (d’altra parte, la coscienza del singolo automobilista è molte volte bassa o deplorevole dal punto di vista ambientale e di efficienza), però c’è da dire che oramai i modelli di punta rappresentano una percentuale davvero bassa del venduto.

    L’Italia è un caso piuttosto estremo a favore di potenze e cilindrate minime, esempio su tutte le aziendali (che fanno una grossa percentuale), però neanche nel resto d’Europa la situazione è troppo diversa.

    Versioni con altissimi rapporti CV/litro non spopolano, però sono comunque un’arma a doppio taglio: hanno un bel ritorno d’immagine, ma si portano dietro costi di produzione e messa a norma belli pesanti.

    Ad es. per VW abbiamo capito dove hanno evitato di investire tot, per reindirizzarlo altrove (magari proprio sulla produzione di versioni altamente motorizzate?) falsando la concorrenza.

    • paoblog
      12 ottobre 2015

      il bello è che oggi su SicurAuto leggo che “l’Italia sembra invece favorevole a queste (piuttosto dilazionate) restrizioni.”
      Diventa difficile farsi un’opinione se ognuno scrive il contrario dell’altro…

    • Paoblog
      13 ottobre 2015

      Leggo su SicurAuto: “rimane il fatto che è piuttosto complicato ripulire i motori diesel, che usano un combustibile piuttosto “ostico” di suo, e forse dovremo abituarci a motori meno prestanti”

  3. Lorenzo
    10 ottobre 2015

    Io però non sottolineerei proprio in rosso la frase “la Commissione ha ora intenzione di concedere uno sforamento fino al 60% dei limiti per i primi 2 anni”. Mi spiego meglio.

    Non sono un tecnico, ma mi sono fatto l’idea che lo status quo attuale sulle regole UE per le emissioni tradisca una contraddizione di fondo che si è solo in parte manifestata negli ultimi giorni con lo scandalo VW, e che in realtà è evidente da anni a chi un minimo se ne interessa (temo pochi in generale). Ossia, in soldoni: da una parte norme molto stringenti – è vero, meno stringenti di quelle USA, che però distinguono tra volontarie e obbligatorie – dall’altra cicli omologativi assai licenziosi.

    Cioè, è una variante del caso di scuola in cui c’è una norma severa che di fatto trova scarsa applicazione sul terreno a causa delle procedure. Procedure che consentono alle case di rispettare limiti tecnologicamente difficili da non superare; per me questo è un punto fondamentale, la capacità tecnologica. Il settore automotive non se la passa bene da diverso tempo, e l’impressione è che sia costretto a mobilitare risorse enormi per stare dietro a limiti probabilmente eccessivi per il momento storico in cui ci troviamo, e che lo stia facendo con grandissima fatica.

    Perché invece non scegliere l’alternativa? Ossia: limiti meno stringenti, in modo da dare respiro ai costruttori, e procedure omologative SERIE, aderenti alla realtà, quantomeno a 2-3 percorsi standard. Credo si avrebbe da un lato più trasparenza e, dall’altro, un tentativo di tutelare salute e ambiente che non viene abbandonato, ma solo adattato e reso più realistico.

    Per quello dico che non mi pare negativa la proposta della Commissione: o meglio, fa storcere il naso perché intende derogare a un limite, ma lo fa per addolcire una transizione che si preannuncia tutt’altro che semplice per i costruttori. Diciamo che non la metterei in verde, ma nemmeno in rosso! 🙂

    • paoblog
      10 ottobre 2015

      il discorso l’ho capito e potrei anche essere d’accordo se non fosse che non credo che le case userebbero il tempo concesso, con limiti più ampi, per cercare soluzioni a medio-lungo termine.

      leggo un articolo del 2008 (7 anni fa) nel quale si parla di un primo passo da compiere entro il 2012 (4 anni) sino ad arrivare al 2020 (12 anni di tempo): “Sulla base di un compromesso negoziato con il Consiglio dal relatore Guido SACCONI (PSE, IT), il Parlamento ha approvato un regolamento che fissa il livello medio di emissioni di CO2 delle auto nuove a 130 g CO2/km a partire dal 2012, da ottenere con miglioramenti tecnologici dei motori. Una riduzione di ulteriori 10 g dovrà essere ricercata attraverso tecnologie di altra natura e il maggiore ricorso ai biocarburanti. Il compromesso stabilisce anche un obiettivo di lungo termine per il 2020 che fissa il livello medio delle emissioni per il nuovo parco macchine a 95 g CO2/km. Sono previste “multe” progressive per ogni grammo di CO2 in eccesso, ma anche agevolazioni per i costruttori che sfruttano tecnologie innovative e per i piccoli produttori.”

      Mi vien da dire che la VW e chissà quanti altri abbiamo usato la tecnologia (e gli investimenti) per trovare scappatoie ed evitare le multe progressive, piuttosto che per ottenere le agevolazioni e ridurre le emissioni.

      Fino a ieri era più conveniente aggirare la norma …

      ma forse sono solo pessimista, tuttavia sempre più spesso a pensare male ci si azzecca

      • Lorenzo
        10 ottobre 2015

        Sì, le norme Euro sono di per loro progressive, ma quello che volevo sottolineare è che forse (ripeto, non sono un tecnico, ma è un’idea che si sente da più direzioni, anche nell’automotive, spesso con buona documentazione) sono stati stabiliti limiti troppo in basso perché le case li rispettassero in modo completo e senza troppe difficoltà economiche.

        Non a caso per starci dentro:
        a) i cicli omologativi sono irrealistici e ex lege favorevoli alle case;
        b) le case usano vari accorgimenti sul veicolo (fari, clima, ecc.) concessi dalle norme;

        (senza questi elementi, un’auto senza defeat device già ha emissioni in media superiori del 30-40-50% rispetto al limite)

        c) si devono produrre vari modelli Eco per far rientrare le emissioni medie della casa entro certi limiti

        Sia chiaro, non giustifico affatto chi come VW sceglie di aggirare proprio il problema truffando a monte (in USA su una norma accettata volontariamente, peraltro), anzi, il contrario: dato che i gruppi di interesse dei costruttori pesano tantissimo nel processo di produzione normativa in UE, avrei visto di buon occhio più giudizo e serietà da parte loro sin dal principio.

      • paoblog
        11 ottobre 2015

        il succo del tuo discorso lo avevo capito, come detto…

        temo solo che le case replichino il comportamento che ha ad esempio lo Stato italiano con le varie normative UE che lasciano un tot di anni per essere recepite ed applicate; la maggior parte dei Paesi lo fa nei tempi, noi aspettiamo l’ultimo giorno e poi arrivano le multe milionarie.

        a me sembra che con la scusa* dei costi, si cerchino scappatoie piuttosto che soluzioni.

        * Ovviamente ci sono costi notevoli in taluni casi, ma forse la responsabilità è anche del mercato che chiede auto che non sono gestibili a livello ambientale e di conseguenza dei costruttori e dei politici che non tracciano strade più percorribili.

        Vien da chiedersi se non sia il caso di valutare se certi motori diesel siano ancora la soluzione migliore. Anch’io non sono un tecnico del settore, per cui potrei dire qualche cavolata, tuttavia vedo potenze spesso esagerate per quello che, in concreto, si deve fare… cilindrate maggiori = più consumi = più emissioni? Se la risposta è Si, allora forse la strada è tracciata.

        Ha senso in strade congestionate avere una berlina diesel da 300 Cv che va a 30 kmh come una Panda?

        Una volta il diesel era un motore rumorose, a basse prestazioni, poi con il progresso tecnologico è diventato silenzioso e prestazionale. Guardando i listini delle Audi A4 vedo potenze dai 150 a 272 Cv con velocità fino ai 250 kmh. Ma ha senso la berlina diesel che va a 250 kmh? Su strade con limiti a 130 kmh o meno? Non sarebbe meglio puntare su motori adatti al reale utilizzo che ne fa la maggioranza?

        Comunque sia, come c’è quello che vuole la vettura ad alte prestazioni e la paga, allora se vuoi il diesel potente, prestazionale, fategli pagare i costi necessari per rientrare nelle norme sulle emissioni.

        Ho citato altre volte il fatto di molte Case, in genere le tedesche, che studiano auto elettriche che fanno i 250 kmh e via dicendo.

        Vedi ad esempio il test con il nuovo record di accelerazione, da 0 a 100 in 1,779 secondi.

        Bene, bravi,
        ma poi allo stato dei fatti l’auto a basse emissioni ha un senso se diventa di massa (o quasi) un pò come sta facendo la Toyota con le ibride.

        Sennò che senso ha che qualcuno possa permettersi il giocattolino elettrico da 100.000 € mentre milioni di persone continuano a girare con auto (troppo) inquinanti?

        Quindi mi chiedo cosa si potrebbe fare se si usassero i soldi, le energie, le competenze per studiare protipi ad alte prestazioni anche quando le vere prestazioni richieste ad un’elettrica non è la velocità di punta, ma l’autonomia …

        Ed infatti delle varie auto elettriche presentate nei Saloni dell’auto degli ultimi anni, quelle che vediamo sulle nostre strade, con maggior frequenza, non ci sono le supercar con linee ardite e prestazioni (da verficare) al Top, ma la Nissan Leaf, la Citroen Zero, La Mitsubischi ed ogni tanto le Smart e la Bmw iZero. Si chiama così? vado a memoria)

        Tutte auto che a Milano incontro semrpe più spesso, nonostante non abbiamo prezzi alla portata di tutti, anche se talvolta penso a chi compra auto che usa in città e paga il doppio di un’elettrica.

        Vero che spesso le norme sono stringenti, troppo, ma vero anche che altrettanto spesso non si vuole cedere ad un cambiamento, di approccio o produttivo. Ed in questo caso parlo a ragion veduta, in base alla mia esperienza in un’azienda di produzione.

  4. £@
    9 ottobre 2015

    Evvai !!! (ironico)

    non solo gli concedono il 60% in piu’ per iscritto… loro volevano tre volte e un terzo (330%).

    Ma stiamo scherzando? Io imporrerei il “vecchio” sistema del 1/3.

    Ovvero, oggi Euro5 inquini 100co2 +100nox +100altri…. domani le euro6 avranno come limite 70 (1/3 in meno) le euro7 avranno 46 e cosi’ via.

    Lasciando agli Utenti, e alle Amministrazioni Comunali la liberta’ di scegliere se prendere/far passare un veicolo o un altro. Il tutto pero’ senza imporre che in nuovi veicoli siano Euro6 o Euro7… basta che sia garantito che non siano peggiori degli attuali Euro5.

    poi vedremo l’evoluzione naturale delle cose.

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