La pressione delle gomme, dopo l’inversione…

di Maurizio Caprino

E va bene che alla gente non interessa nulla delle gomme su cui viaggia. Ma che non interessi neppure a chi le monta, che invece dovrebbe farne capire alla gente l’importanza vitale, è ben più grave.

Fatto sta che anche ieri, portata l’auto al tagliando, mi hanno eseguito l’inversione anteriore-posteriore come avevo richiesto, ma lasciando le pressioni inalterate.

Visto che mi è successo già altre volte e in diverse città in 25 anni di guida, con la pressione delle gomme ho sempre l’abitudine di vedermela da me: preferisco sbagliare da solo. Ma resta inaccettabile la prassi secondo cui visto che i clienti non se ne accorgono, io me ne frego.

Una prassi che di certo non è in uso dai migliori gommisti. Ma vai a pescarli! Soprattutto se si ha l’auto aziendale e quindi si delega la manutenzione ai centri di servizio scelti dai gestore: visto che la scelta si basa perlopiù su fattori economici…

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Considerando che esistono automobilisti che non sanno neanche usare l’auto che guidano o che sottovalutano in maniera clamorosa l’importanza dell’usura delle gomme, mi sono chiesto se forse Caprino non avesse sopravvalutato per l’appunto la conoscenza del fatto che le gomme anteriori/posteriori hanno differenze di gonfiaggio?

Quanti leggendo il post si chiederanno: Ma che significa?

Ecco la sua risposta che integra il tutto:

Giusto. E allora spieghiamo brevemente che la pressione, assieme all’usura del battistrada, determina il comportamento del veicolo. In condizioni normali, può accorgersene solo un collaudatore o comunque uno che conosce già il problema e quindi la maggioranza delle persone nemmeno immagina di essere in pericolo.

Al più, nei pochi casi in cui la pressione è superiore rispetto ai valori consigliati, una persona normale avverte qualche scossone di troppo sulle buche, mentre nei tanti casi di pressione insufficiente si sentono fischiare le gomme in una curva affrontata allegramente ma non troppo (se la pressione fosse a posto, il fischio si sentirebbe solo in casi estremi).

I problemi seri arrivano in caso di emergenza: le sospensioni di un veicolo sono progettate e regolate soprattutto (poi le sfumature possibili sono infinite, ovviamente) per dare stabilità, il che significa evitare il più possibile le sbandate in caso di manovre brusche.

Per fare questo, è fondamentale che ciascuna gomma abbia aderenza sufficiente per far fronte alle sollecitazioni cui è sottoposta.

Ciò dipende molto dal carico che insiste su di essa in un determinato momento (il carico è la parte del peso del veicolo che grava su quella gomma e varia di continuo: per esempio, se si frena si sposta sull’anteriore, se si gira a sinistra si sposta sulla destra): più ce n’è, più la ruota ha aderenza e quindi ubbidisce al guidatore.

Però il carico non è illimitato e quindi ciò che si acquista da una parte (per esempio, l’anteriore, in una frenata) lo si perde dall’altra (nel nostro esempio, sul posteriore, per cui il veicolo scoda).

La pressione delle gomme è uno dei fattori che influenzano l’aderenza nei trasferimenti di carico, per cui tenerla a un valore “casuale” fa sì che il veicolo non si comporti come previsto dai progettisti. Figuriamoci se il guidatore può prevedere tutto ciò.