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Il tempo che ti piace buttare, non è buttato. (J. Lennon)

Guard-rail vecchi, ministero che non controlla, pedaggi che corrono. E se mettessimo una scadenza?

Paghiamo multe alla UE perchè non rispettiamo le scadenza, per cui una più, una meno, che ci frega?

Uscendo dal tema, lo so, tempo fa scrissi in merito alla Certificazione che “la qualità non fa fa un timbro sulla carta intestata” ed infatti ho clienti certificati che ne fanno di tutti i colori.

In egual modo, che sia una scadenza amministrativa, di omologazione o quello che si vuole, lascia il tempo che trova. Tassativa? Mi faccio una risata.

di Maurizio Caprino

Un’inchiesta su barriere di cemento degradate sull’Autosole, un incidente con due morti in un tratto con barriere di metallo vecchie che due anni è stato oggetto di un appalto per la loro sostituzione (ma evidentemente si è deciso di mantenerle lì dove sono).

Notizie della settimana scorsa, che confermano i dubbi emersi meno di un anno fa con la strage di Acqualonga: 40 morti per un bus senza freni precipitato da un viadotto oggetto dello stesso appalto (l’unica differenza è che in questo caso la barriera era di cemento).

I fili conduttori di queste tre situazioni sono due:

– la vetustà delle barriere;

– la loro sostituzione o riqualificazione, che fa parte degli impegni presi da Autostrade per l’Italia al momento di ottenere la proroga della concessione ed è un parametro in base al quale si decidono anche i rincari annuali dei pedaggi.

Nel caso di Acqualonga, la società rivendica il diritto di scegliere quali barriere sostituire, quali “restaurare” e quali mantenere tali e quali. Non è improbabile che risponda così anche per quanto riguarda gli altri due tratti finiti in questi giorni sulle cronache e nei fascicoli della magistratura.

Ciò significa che, quando leggiamo degli impegni d’investimento sulle barriere presi e mantenuti, la percentuale di avanzamento dei lavori va valutata non come quota di barriere rinnovata, ma come quota di chilometri esaminata, decidendo caso per caso se intervenire o no.

Se le condizioni delle barriere preesistenti fossero state in gran parte buone e se la selezione di quelle su cui intervenire fosse rigorosa, nulla da dire. Ma proprio gli episodi di cui stiamo parlando autorizzano più di un dubbio. E allora c’è bisogno di controlli pubblici severi e norme vincolanti.

Come sappiamo, i controlli pubblici sono carenti.

Quanto alle norme, di fatto abbiamo solo l’articolo 14 del Codice della strada, che obbliga il gestore a tenere sempre tutto in ordine. Una previsione tanto assoluta quanto vaga, per cui sta al magistrato e ai suoi periti dimostrare le colpe del gestore e a quest’ultimo difendersi con altre perizie.

Alla fine, tutto si traduce in una battaglia su quanto gravi ed evitabili siano certe trascuratezze e su quanto esse abbiano davvero influito sull’esito di un incidente. Così l’incertezza del risultato delle indagini e dell’eventuale processo è notevole.

Da anni i costruttori di barriere chiedono regole più precise. Sostanzialmente due:

– obbligo di montare i loro prodotti in modo conforme al progetto e ai crash-test di omologazione (quindi curando anche che il terreno o il cemento cui le barriere sono fissate non abbiano degrado o anomalie rispetto alle condizioni di prova);

– l’attribuzione a ciascuna barriera di una scadenza tassativa, arrivata la quale occorre esaminare il prodotto e “revisionarlo” o sostituirlo.

Al momento, non sembra che il ministero delle Infrastrutture vada in questa direzione. Riuscirà almeno a garantire più controlli?

In tempo di spending review, è molto improbabile. “In compenso”, nelle ultime settimane è stata varata l’ennesima riorganizzazione del ministero, nella quale sembra che la vigilanza su strade e autostrade sia affidata a due direzioni che potrebbero pestarsi i piedi l’una con l’altra.

Anche se siamo tutti abbastanza adulti da sapere che, alla fine, molto dipende dall’attivismo e dall’indipendenza (dalla politica e dai poteri forti della finanza cui i gestori autostradali sono legati) delle persone nominate ai vertici delle direzioni.

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