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Limite a 30 km/h in città? Utile per aumentare le emissioni…

inquinamento (2)Mi vien da pensare che politici e tecnici che prendono queste decisioni siano gli stessi che vedi nel traffico milanese, sfrecciare nelle corsie preferenziali, riuscendo ad evitare le code e talvolta pure i semafori, che un lampeggiante blu ed una paletta fuori dal finestrino fanno miracoli...

Gente che non capisce quindi le reali dinamiche del traffico e i problemi che incontriamo ogni giorno; ma forse non capisce neanche il funzionamento di un’auto visto che non la guidano loro…

Si legge sempre che usare la marcia più alta consente un risparmio di carburante e quindi minori emissioni, ma i 30 kmh comportano l’uso di marce basse, come ho testato in prima persona.

Anche ora che ho sostituito l’auto diesel Euo 3 con un’ibrida, con una velocità troppo bassa consumerei troppo in fretta l’energia elettrica accumulata costringendo il motore termico a frequenti accensioni, anche a macchina ferma, con un aumento delle emissioni.

Fermo restando che in città non si deve mica andare a 70 kmh, resta il fatto che sarebbe più utile avere un traffico scorrevole ovvero meno ingorghi e rallentamente inutili.

Come fare?

Con semafori veramente intelligenti che non blocchino inutitilmente il traffico per dare il verde a vie a traffico quasi nulla, con una vera lotta alla sosta in doppia fila che crea restringimenti della carreggiata ed il blocco di autobus e tram, con ritardi che innescano poi una reazione a catena ed infine evitando i restringimenti assurdi delle carreggiate, con inutili marciapiedi larghissimi.

Guarda ad esempio questa foto; potrai notare un marciapiede inutilmente largo, che riduce lo spazio per le auto in transito, ma mette anche i ciclisti un una posizione di insicurezza in quanto le auto gli passeranno troppo vicino e speriamo che nè l’automobilista nè il ciclista siano distratti dal solito telefono in mano.

In seconda battuta ecco un’auto ed un furgone in sosta vietata che complicano ulteriormente la viabilità. Altre foto le trovi qui.

marciapiede ampio

Strano ma vero anche il Comune, pur di incassare dalle strisce blu, le disegna in prossimità degli incroci (Codice della Strada- all’articolo 158 Comma 1: la sosta è vietata nei centri abitati in corrispondenza delle intersezioni ed a meno di 5 metri dalle stesse) e crea problemi all’autobus che non riesce più a girare, blocca il traffico e tanti saluti al rispetto degli orari (e delle coincidenze per i pendolari che usano i mezzi pubblici) e via con emissioni inquinanti evitabili.

bus strisce blu

Per approfondire leggi il post  Se tracci le strisce blu sino all’incrocio, fai danni… che include il parere tecnico di Maurizio Caprino.

Volendo sarebbe meglio un marciapiede della giusta dimensione abbinato ad una pista ciclabile che poi, però, dovrebbe essere obbligatoriamente usata dai ciclisti e nel contempo evitata da pedoni, moto ed auto.

Leggi: C’è il marciapiede, c’è la ciclabile ed io sono un pedone: che fare?

Come scrive Bruno Pellegrini su SicurAuto:

in tema di polveri sottili PM10 presenti nelle città italiane, è stato ormai finalmente acclarata dagli enti competenti una verità scomoda per i nemici dei veicoli privati: gran parte del particolato proviene dagli impianti di riscaldamento a gasolio, tanto è vero che in una città come Milano, la quantità di PM10 in estate scende drasticamente, a parità di volume di traffico.

13444-30

Qualche giorno fa, ministero dell’Ambiente, Regioni e Comuni hanno firmato il protocollo anti-smog. Che non vincola i Comuni.

I tipi di misure sono due: quelle da mettere in atto subito (emergenziali), e quelle a lungo termine.

Queste sono da applicare in caso di sforamento per più di 7 giorni consecutivi dei limiti di PM10, quali: l’abbassamento dei limiti di velocità di 20 km/h in aree urbane estese al territorio comunale (30 km/h anziché 50 km/h, un po’ come già avviene in Area C a Milano);

Ma con i 30 km/h si ridurrebbe lo smog? La questione è controversa: incidono diversi fattori, fra cui il tipo di guida, le frenate durante il percorso, la quantità di traffico su quella determinata strada.

lettura integrale dell’articolo qui: Smog: limite a 30 km/h in città

10 commenti su “Limite a 30 km/h in città? Utile per aumentare le emissioni…

  1. IlPrincipeBrutto
    7 gennaio 2016

    >> Si legge sempre che usare la marcia più alta consente un risparmio di carburante e quindi minori emissioni, ma i 30 kmh comportano l’uso di marce basse, come ho testato in prima persona.
    .
    Domanda: perche’ un motore che gira a duemila giri (ho un benzina) col cambio in terza (equivalenti piu’ o meno a 30 all’ora) dovrebbe inquinare di piu’ di un motore che gira a duemila giri col cambio in quinta (equivalenti a 50 all’ora)?
    .
    Un motore che gira troppo basso non e’ necessariamente piu’ parco. Tenerlo troppo distante dal regime di massima efficienza (quello di coppia massima) non aiuta. E riprendere da basse velocita’, come capita spesso nel traffico anche fluido, con una marcia troppo lunga mi pare richieda piu’ sforzo che farlo con una marcia piu’ bassa.
    .
    sicuri si diventa, Ride Safe.

  2. paoblog
    7 gennaio 2016

    Per quel che mi riguarda, sempre facendo riferimento al limite di 50 kmh, quando avevo la Toyota diesel giravo in città in 4a e 5a a basso numero di giri. Al di là di eventuali manovre “urgenti” mi era sufficiente “leggere” il traffico per gestire al meglio la ripresa come il rallentamento. Stessa pratica che uso con l’ibrida che, in questo caso, è ovviamente facilitata dalla presenza dei due motori.

    Alcune informazioni e fonti (cliccando sui link si trovano più informazioni in merito)

    Il rendimento di un motore a scoppio è solamente del 20-25%, sale fino al 35% al numero di giri ottimale (mediamente tra il 50 ed il 65 % dei giri massimi), mentre in condizioni non ottimali (come in città, a basso numero di giri) scende anche al 10%.
    Fonte: http://www.risanamentoenergetico.it/risparmio_carburante.htm

    Guida Ecologica (Ecodriving) significa seguire uno stile di guida più intelligente e innovativo. Guida regolarmente, usando la marcia più alta possibile a bassi giri.
    Fonte: http://www.ecodrive.org/en/home/guida_ecologica_ecodriving_lidea.htm

    Dopo aver avviato il veicolo in prima, e passate al più presto alle marce superiori fino a raggiungere la velocità desiderata (i motori dell’ultima generazione sono più
    elastici e girano a bassi regimi senza problemi). Potete inserire la quinta marcia anche nel traffico cittadino. Cambiate subito marcia verso l’alto (al massimo a 2500
    giri/min.) ma ritardate lo scalare verso il basso.
    Fonte: http://www.lifegate.it/persone/news/ecodrive_come_guidare_eco1

    Come nella fase di accelerazione, mantenere il motore a bassi regimi mentre si è a velocità costante, implica una bassa dissipazione di energia dovuta all’attrito, un’alta efficienza e uno stress minore del motore stesso.
    Fonte: http://www.rinnovabili.it/miniguide/ecodrive-10-regole-consumare-inquinare-meno-alla-guida-876/

    il limite dei 30 non aiuta affatto la battaglia contro l´inquinamento. Tutte le auto – con l´eccezione delle elettriche, naturalmente – a 30 all´ora producono più inquinanti che a 50, perché la velocità è troppo bassa per utilizzare una marcia alta e quindi i motori sono costretti a “lavorare” a un regime di giri superiore. Condizione che fra l´altro logora maggiormente le parti in movimento del motore.
    Fonte (lettura consigliata): http://www.ecodallecitta.it/notizie/113246

  3. IlPrincipeBrutto
    7 gennaio 2016

    >> perché la velocità è troppo bassa per utilizzare una marcia alta e quindi i motori sono costretti a “lavorare” a un regime di giri superiore.
    .
    Questo e’ chiaramente sbagliato.
    Se a 50 all’ora in quinta servono duemila giri, a trenta all’ora basta mettere la terza e il motore fara’ sempre duemila giri.
    .
    >> Il rendimento di un motore a scoppio è solamente del 20-25%, sale fino al 35% al numero di giri ottimale (mediamente tra il 50 ed il 65 % dei giri massimi), mentre in condizioni non ottimali (come in città, a basso numero di giri) scende anche al 10%.
    .
    Mi trovo d’accordo, e noto che questo contraddice frontalmente tutte le raccomandazioni successive, che suggeriscono di tenere il motore molto basso di giri.
    .
    sicuri si diventa, Ride Safe.

  4. Lorenzo
    7 gennaio 2016

    @ IlPrincipeBrutto: c’è però un’altra variabile da tenere a mente oltre ai rpm, ossia il fatto che, a parità di rpm, in 3a o 5a il motore formalmente lavora uguale e consuma uguale, ma la distanza che copri con una certa quantità di carburante cambia in funzione della velocità. In altre parole: mettiamo che in 3a a 30 km/h e in 5a a 50 km/h il motore sia a 2000 rpm (irrealistico, ma facciamo finta) e consumi 1 (numero a caso) per ogni unità di tempo. A 30 km/h per fare es. 10 km il motore starà acceso per più unità di tempo che non a 50 km/h per fare lo stesso percorso. Quindi consumerà più carburante ed emetterà di più.

    C’è poi un’altra questione, legata proprio al funzionamento generale di un veicolo. Non sono ingegnere né meccanico, però è abbastanza intuitivo che più la velocità di crociera è bassa, più ogni rallentamento costringerà ad attingere alle marce più basse e vicine a 1a e 2a, ossia quelle che fanno consumare di più perché devono far muovere il veicolo vincendo un grosso attrito. Quindi anche ipotizzando di andare a 30 costanti, sarà più diffusa la necessità riaccelerare da velocità ancora più basse (= più “inquinanti”) che non invece intorno ai 50, in cui l’attrito da vincere è inferiore per ogni rallentamento.

    Tutto ciò ovviamente al di là di altri fattori che imho rendono assurda la proposta…

  5. IlPrincipeBrutto
    7 gennaio 2016

    Ciao Lorenzo,
    .
    la tua spiegazione mi sembra gia’ migliore, ma porta ad un paradosso:
    .
    >> A 30 km/h per fare es. 10 km il motore starà acceso per più unità di tempo che non a 50 km/h per fare lo stesso percorso. Quindi consumerà più carburante ed emetterà di più.
    .
    perche’ non andare tutti a 100 all’ora con marce lunghissime? il motore dovrebbe girare per la meta’ del tempo, quindi consumerebbe la meta’.
    .
    🙂
    .
    sicuri si diventa, Ride Safe.

  6. Lorenzo
    7 gennaio 2016

    Perché ovviamente subentrano limiti strutturali 😉 già i 70 km/h in zone urbane sono fisicamente ammissibili solo in strade di circonvallazione e/o di canalizzazione. Però, dove si può sfruttare la velocità massima possibile tenuto conto delle condizioni strutturali, perché non approfittarne? 😉

  7. Paoblog
    8 gennaio 2016

    volendo restare nel campo umoristico citerei una vecchia battuta:

    “Più si resta sulla strada e più aumentano le occasioni di incidenti. La prudenza consiglia quindi di avere un’auto veloce e di circolare alla massima velocità.”

    Tornando seri, però, ritengo che la verità sia nel mezzo, non per una posizione salomonica, ma perchè si deve fare differenza tra una guida in condizioni teoriche e quella reale che affrontiamo tutti i giorni.

    Naturalmente il ragionamento che faccio si basa sull’utopia che prevede un limite di 30 kmh così come di 50 che sia rispettato ovvero che ci siano controlli automatici su strada che garantiscano che nessuno superi il limite.

    Una buffonata, in pratica, in quanto si è mai visto un vigile che, con strumenti elettronici oppure “ad occhio” fermi uno per le strade milanesi perchè “corre troppo”?

    Sappiamo bene che si fissa un limite, realistico o meno, si piazzano cartelli e dissuasori e poi ognuno faccia quello che vuole.

    Secondo me è l’andatura regolare, a prescindere dalla velocità, che ci consente di contenere i consumi ovvero le emissioni.

    A Milano c’è il cavalcavia di Monte Ceneri, del quale ho scritto spesso in quanto è una ZTL dove di fatto passano tutti e tanti saluti al rispetto delle norme ed anche dell’equità dato che in certe ZTL appena entri con una ruota, sei in multa ed altre volte tutto è permesso.

    Su questo cavalcavia urbano il limite di velocità è di 70 kmh* controllato da 3 postazioni elettroniche.

    * Prima il limite era di 60, ma era ingestibile perchè per essere certi di non andare oltre i 60 in pratica dovevi restare sui 50, vanificando di fatto la possibilità di procedere con maggiore velocità scavalcando tutti i semafori sottostanti e quindi di snellire il traffico.

    In condizioni di traffico basso, come quello che incontro io la mattina alle 6.35, in teoria** si potrebbe procedere a velocità costante di poco inferiore ai 70 kmh ovvero con marcia alta e consumi ed emissioni (anche di rumore) contenute.

    Nel tardo pomeriggio, quando il traffico è elevato, capita di trovarsi in coda ovvero procedere a passo d’uomo così come a 30 kmh, ma a singhiozzo ed infatti io cambio percorso 😉 e dubito che andare a 30 kmh di velocità massima*** quando posso andare, in sicurezza, a 50 kmh, sia fonte di minor inquinamento.

    ** Scrivo in teoria perchè nel momento in cui ci sono auto e cinquantini che occupano la corsia andando a 40 kmh di fatto rallentano tutti gli altri, senza dimenticare poi che anche in questo caso ci sono i colponi che procedono lentamente, ma nella seconda corsia!

    *** Quando si parla dei 30kmh ci si dimentcia che sarebbe il limite massimo di velocità ovvero la velocità reale sarebbe per forza di cose inferiore e quindi via con la II marcia che la III è già di troppo…

    Dice bene Ivan Berni su Repubblica quando scrive: ” I 30 all´ora in città sono una velocità rallentata che aiuta senz´altro la vivibilità in alcune zone ma, ad esempio, apparirebbero insensate in strade del calibro di corso Venezia, in via Albricci o sulla Cerchia dei Navigli.”

    Nei giorni scorsi quando sono venuto a Milano, sul viale che porta a San Siro ho provato ad andare a 30 kmh e non oltre.

    Ingestibile in realtà, cosa invece che è fattibile in certe vie del centro, fermo restando che restando nei limiti imposti dal CdS la velocità deve essere rapportata alle condizioni del traffico.

  8. IlPrincipeBrutto
    8 gennaio 2016

    Ciao Lorenzo,

    scusa, ma la tua risposta non affronta il mio paradosso: tu dici che a parita’ di giri motore, andando piu’ veloce (marcia piu’ alta) si consuma meno, perche’ per una data distanza il motore rimane acceso per meno tempo. Io porto il tuo ragionamento alle estreme conseguenze, e arrivo a un paradosso. Che va spiegato mi pare.
    .
    La mia proposta di spiegazione e’ la seguente.
    .
    – il motore compie lo sforzo maggiore, e quindi consuma di piu’, in fase di accelerazione.
    – una volta raggiunta la velocita’ di crociera, il motore deve ‘soltanto’ vincere la resistenza dell’aria, e il consumo si riduce (c’e’ una osservazione da fare piu’ avanti su questo punto).
    – quindi, in fase di velocita’ costante, e’ utile far girare il motore il meno possibile; in autostrada, dove si procede a velocita’ costante per lunghissimi tratti, usare la marcia piu’ alta ha senso, e proprio per il motivo che dici tu.
    – cosa succede in citta’? in citta’ l’incidenza dei periodi in cui l’auto deve accelerare e’ molto piu’ elevata. Nel traffico e’ un continuo start/stop, e quindi il motore spende molto tempo ad accelerare l’auto.

    Quindi, come prima conclusione, direi che occorre vedere che effetto ha la selezione della marcia sulla capacita’ del veicolo di accelerare.

    L’accelerazione dipende dalla coppia trasmesa alla ruota. Questa e’ pari alla coppia prodotto dal motore, demoltiplicata per il rapporto di trasmissione. Dato un certo numero di giri, la coppia che arriva alle ruote e’ molto alta con le marce basse, e molto bassa con le marce alte.
    .
    Cosa succede quindi ad usare una marcia alta nel traffico? succede che il veicolo accelera lentamente, e quindi, per raggiungere la velocita’ desiderata, occorre tenerlo nella fase di accelerazione piu’ a lungo. Con una marcia bassa, l’auto accelera piu’ rapidamente, spendendo meno tempo nella fase di accelerazione (dispendiosa di carburante) e piu’ tempo nella fase di ‘crociera’.
    .
    La mia conclusione quindi e’ che il tuo ragionamento e’ corretto, ma solo in circostanze nelle quali il tempo speso per accelerare il veicolo e’ trascurabile rispetto al tempo speso nella fase di crociera.
    Quando le fasi di accelerazione cominciano a diventare molto frequenti, il fattore ‘tempo di esercizio’ diventa meno importante, e diventa piu’ importante il fattore ‘tempo speso in accelerazione’.
    .
    Tornando al tuo esempio, se i 10 Km di cui parli tu (niente limiti strutturali in questo caso?) sono di autostrada, allora farli in terza richiede piu’ tempo che farli in quinta (a parita’ giri motore) e si consuma molto di piu’. Se i 10 Km sono di traffico pesante, con molte soste e molti rallentamenti, il tempo totale speso fermi e in accelerazione diventa importante, e il risultato non e’ piu’ cosi’ scontato.
    .
    In generale, e qui chiudo, mi pare che non ci possa essere una regola unica per tutte le condizioni di traffico, se non quella di cercare di tenere il motore il piu’ possibile vicino al regime nel quale e’ piu’ efficiente (vedi il link a risanamentoenergetico.it pubblicato sopra da Paolo). E s per fare questo serve scalare fino alla terza, non vedo alcun problema.
    .
    sicuri si diventa, Ride Safe.
    .
    PS
    Si, dovrei uscire di casa piu’ spesso 🙂

  9. IlPrincipeBrutto
    8 gennaio 2016

    Nota: la resistenza aerodinamica all’avanzamento aumenta col quadrato della velocita’. Da 30 a 50 all’ora aumenta di quasi il triplo, ma resta comunque trascurabile rispetto ad altre resistenze, tipo l’attrito dei pneumatici.
    .
    Da una certa velocita’ in poi pero’ diventa il fattore principale. E questo spiega perche’ per fare 100 Km a 150 all’ora si consuma molto di piu’ che a farli a 100 all’ora nonostante ci si metta un terzo di tempo in meno (e sono quasi sicuro sarebbe lo stesso anche tenendo marce diverse ma un numero di giri costante).
    .
    sicuri si diventa, Ride Safe

  10. Lorenzo
    8 gennaio 2016

    @IlPrincipe: in sostanza tu dici: per andare da 0/10 a 30 devo accelerare meno e per meno tempo che per andare da 0/10 a 50. Verissimo, e per tragitti piuttosto “frazionati” in termini di strade e traffico concordo che sia un elemento pesante.
    Concordo anche che discutendo così in astratto è impossibile estrapolare una o due verità inconfutabili, vista l’estrema variabilità.

    Però ri-sottolineo l’importante differenza, ovvia ma magari proprio per questo a volte sfuggente, tra i concetti di velocità massima teorica e reale.

    Se c’è traffico, più o meno congestionato, il primo concetto ha poco senso. Posso mettere anche un limite infinito, ma se devo procedere in 1a-2a ho poco da fare…

    L’interessante viene quando invece le condizioni di traffico mi consentono di avvicinarmi all’efficienza massima. I contesti e i momenti in cui se ne ha la possibilità sono tanti, in tutte le città, e a quel punto l’avere un limite troppo basso frustra la capacità teorica dell’infrastruttura di far avvicinare i veicoli all’efficienza massima e di farli smaltire in meno tempo.

    Poi, nessuno dice di utilizzare marce alte in fase di accelerazione, con traffico più o meno scarso, quello è un errore a monte. Qui entra in gioco anche l’ecodriving già citato da Paolo più sopra: è ovvio che se io sbaglio a salire di marce consumo ed emetto più del necessario, ma ciò vale tanto mettendo la 3a a 10 km/h quanto mettendo la 5a a 30.

    Comunque, in tutto questo cos’è che impedisce costantemente l’avvicinamento all’efficienza massima? La necessità di andare molto piano causa traffico. Alla fine il problema grosso è lì, che il sistema di mobilità funziona male (per più motivi) e in certi contesti riversa in strada una quantità di macchine esagerata. Per questo la soluzione non può essere neppure avvicinata abbassando il limite tout court (per capirci, so che lo sai bene anche tu! ;).

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